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Paris 2024 – Aufstieg zur Radlstadt

In Paris hat in den letzten Jahren ein grundsätzlicher und beispielhafter Wandel bezüglich Infrastruktur und Raumverteilung zugunsten des Radverkehrs stattgefunden. Dort vollzieht sich aktuell in atemberaubender Geschwindigkeit die Veränderung von einer Stadt ohne Fahrräder zu einer Radlstadt!

Wichtiger Meilenstein dieser Entwicklung war die Wahl von Anne Hidalgo zu Bürgermeisterin von Paris im Jahr 2014. Mit ihrem Programm stellt sie den zentralen Motor der Transformation der Stadt zur Fahrradmetropole dar. Die Ansätze der ersten Jahre wurden durch eine Vielzahl an Pop-Up-Bikelanes während Corona ergänzt, die seit der Wiederwahl im Sommer 2020 systematisch in dauerhafte Fahrradspuren umgewandelt werden. Mut zu zügiger Umsetzung und auch der Mut, suboptimale Lösungen dann entsprechend zu benennen und zu adaptieren oder zu korrigieren, zeichnet die Maßnahmen aus.

Der Vortrag legt einen Schwerpunkt auf zwei aktuelle Prozesse. Zum einen ist die radfahrerfreundliche Politik nach Corona in die Region übergeschwappt. Dort wird – ebenfalls mit ambitionierten Zielen und im Vergleich zu deutschen Verhältnissen rasanter Umsetzung – die Radwegeinfrastruktur durch ein Netz von regionalen Rad(schnell)routen in die Nachbarkommunen erweitert. Zum anderen erfährt die Radverkehrsförderung anlässlich der Olympischen Spiele 2024 einen weiteren Booster. Alle Spielstätten werden mit dem Fahrrad erreichbar sein. Hierfür wird in Rekordzeit das Netz vervollständigt.

Andreas Kagermeier berichtet über die Entwicklungen und geht der Frage nach den Erfolgsfaktoren nach. Auch versucht er, Antworten darauf zu finden, wie die Veränderungen in Paris mehrheitsfähig bleiben oder werden, und wie sich das Wechselspiel zwischen Politik und Zivilgesellschaft darstellt.

Andreas Kagermeier ist Verkehrsgeograph und beim VCD in Freising sowie im Landesverband aktiv. Er war stellvertretender Beauftragter des Radentscheids Bayern. Er hat sich die die Entwicklungen in Frankreichs Hauptstadt vor Ort angesehen und schildert seine Beobachtungen, Erfahrungen und Gespräche mit lokalen Akteurinnen und Akteuren.

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Bus- und Trambeschleunigung in München – Tempo für die Verkehrswende?

Thomas Werner, stv. Fachbereichsleiter für Businfrastruktur und Verkehrstechnik (Tram/Bus) bei den SWM gab detailliert Auskunft über die Beschleunigungsmaßnahmen für Trambahn und Bus in München. Mit verschiedenen Maßnahmen, z. B. Änderungen in der Steuerung der Lichtsignalanlagen (LSA), lassen sich die Fahrzeiten von Bus und Tram so beschleunigen, dass Staus und Verzögerungen in der Fahrt weitgehend vermieden werden. Ziel ist es, möglichst nur an Haltestellen stehen zu bleiben. Mit der ÖPNV-Beschleunigung erhöht die Landeshauptstadt bei Bus und Tram die Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit und schont dazu die Umwelt.

Der Grundsatzbeschluss des Stadtrats im Jahr 1991 hat dazu geführt, dass sich die Pünktlichkeit deutlich verbessert hat. In verschiedenen Maßnahmenbündeln wurden und werden diese Beschleunigungen umgesetzt. Für die Tram konnte dies zwischen 1994 und 2003 umgesetzt werden, für die Busse laufen die Maßnahmen seit 1995. Noch in diesem Jahr soll das vierte Maßnahmenbündel beschlossen werden.

Nach dem Stand der LSA-Maßnahmen wurden Haltestellen und Fahrwege (Busspuren) beschrieben. An den vielen Beispielen kritischer Punkte im Streckennetz und ihrer Verbesserungen konnten die Teilnehmenden nachvollziehen, in welcher Form denn Beschleunigungen umgesetzt werden können, und welche verbleibenden Abwägungen dies teilweise erschweren. Eine häufige Beeinträchtigung entsteht durch parkende Fahrzeuge oder durch Baustellen. Trotz deutlich wachsender Fahrgastzahlen wird die Pünktlichkeit, speziell beim Bus, laufend besser und erreicht im Jahr 2018 schon 79 %.

In den Grafiken zu Reisegeschwindigkeit und Pünktlichkeit über die letzten 20 Jahre ist zu vermerken, dass sich natürlich auch die Zahl und die Führung der Linien geändert haben und somit den Durchschnittswert beeinflussen. Durch die verstärkte Realisierung von besseren Radwegen als Folge des Radentscheids gibt es gute Gelegenheiten, gleichzeitig auch die Situation des ÖPNV zu optimieren.

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Tram und Verkehrswende

In einer umfangreichen Übersicht stellte Andreas Barth vom Fahrgastverband PRO BAHN die Rolle der Trambahn in München dar.

Insbesondere die große Kapazität der Fahrzeuge und die leichte Erreichbarkeit der Haltestellen sorgen dafür, dass die Tram ein gerne genutztes Verkehrsmittel ist. Ein Tram-Neubau ist auch deutlich billiger und schneller umzusetzen als beispielsweise ein U-Bahn-Bau (unbenommen: U-Bahn-Linien sind auch wichtig). Das Thema von breiteren Trams, welche mit 2,65 m Breite deutlich mehr Platz haben, wurde ausführlich besprochen. Die Aufteilung des Straßenraums auf die verschiedenen Verkehrsmittel muss im Einzelfall optimiert werden, die Gleisführung an den Haltestellen angepasst werden.

Kann der ÖV seine eigene Spur im Straßenraum nutzen, und sind zugleich Maßnahmen zur Ampelsteuerung vorhanden, so hat der motorisierte Individualverkehr (MIV) kaum Geschwindigkeitsvorteile. Wenn die Tram auf Rasengleis fährt, wird auch die Versiegelung gering gehalten, und zugleich wird weniger Lärm abgegeben.

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