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Olympia in München – Fluch oder Segen?

Olympia macht Spaß, Olympia ist super! Alle haben was davon, alle profitieren, die Spiele schaden niemandem, sie sind nachhaltig, sie bringen die ganze Region voran! Olympia 1972 hat München vom Dorf zur Weltstadt katapultiert – das wollen wir nochmal!

Diesen sehr optimistischen Ansatz für eine Bewerbung Münchens für eine der Olympiaden 2036, 2040 oder 2044 sah Florian Kaiser, politischer Referent beim BN in München, als nichtzutreffend an. Nach seiner Präsentation bei der VCD Debatte war klar, welche Haken und Ösen mit solch einer Bewerbung verbunden sind. Bis zum Ratsentscheid, der am 26. Oktober in München abgehalten wird, sollte sich die Bevölkerung ein klares Bild über die Auswirkungen machen, wo sie ihr Kreuzchen setzen. Der Vortrag und die anschließende Diskussion waren sehr hilfreich dafür.

Ein besonders heikler Punkt ist die Rolle des IOC. Als privatwirtschaftlich organisierter Verein, dessen Ziel vor allem in Gewinnerzielung besteht, stellt der Vertrag mit dem Ausrichter der Spiele, der so genannte Host City Contract, eine Reglementierung dar, welche der Stadt wenig Möglichkeiten für freie Entscheidungen offenlässt. Viele Einschränkungen vor und während der Spiele werden vorgegeben. Das IOC hat zwar seine Verfahren aktualisiert und teilweise reformiert, aber das Ergebnis ist vollkommen unklar.

Da man speziell die Investitionen in zusätzliche Verkehrsinfrastruktur häufig als Vorteil einer Olympia-Ausrichtung sieht, sollten die hierbei entstehenden Maßnahmen genau unter die Lupe genommen werden: Was ist wirklich sinnvoll? Helfen neue ÖV-Linien oder Straßen auch langfristig? Können geplante Erweiterungen rechtzeitig fertig werden? Ähnliche Sorge betrifft den Bau des Olympischen Dorfs in Daglfing. Unbestritten werde Baumaßnahmen auf Straße und Schiene zu erheblichen Behinderungen und Einschränkungen führen.

In der Diskussion wurden viele Meinungen geäußert, die sich ebenfalls gegen eine Bewerbung Münchens aussprechen. Der VCD-Landesverband hingegen sieht auch Chancen in der Bewerbung, weil Infrastrukturverbesserungen beschleunigt oder mit finanzieller Unterstützung leichter durchzuführen sind. Dass hierbei aber andere, konkurrierende Maßnahmen auf der Strecke bleiben, wurde von anderen Teilnehmenden dagegen angeführt.

Die von der Stadt als „gute Gründe“ für die Bewerbung aufgeführten Punkte erwecken den Eindruck, dass viele Ideen noch nicht ausgegoren sind. Deshalb ist auch davon auszugehen, dass die Bewerbung allenfalls mit Möglichkeiten ins Rennen gehen will, aber nicht mit konkreten Planungen.

Für den Münchner Verkehr spielt auch die temporäre Nutzung der geplanten Event-Arena am Flughafen eine wichtige Rolle. Nicht nur, dass diese Arena vom VCD-Kreisverband Freising und anderen vehement abgelehnt wird, würde ihre Nutzung bei der Olympiade möglicherweise dazu führen, dass der Flughafen doch noch seine dritte Startbahn bekommt. Dies muss verhindert werden.

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Von A nach Berg – bequem, schnell und klimafreundlich

Berge erleben. Berge erhalten. Nach dieser Vision fördert der Alpenverein München & Oberland klimafreundlichen und naturverträglichen Bergsport. Franziska L. verantwortet bei der Sektion Oberland des DAV e. V. seit drei Jahren den Bereich Natur- und Umweltschutz, alpine Raumplanung (NUR), wo unter anderem die Bestrebungen hinsichtlich klimafreundlicher Mobilität verankert sind. Sie stellte die DAV-Aktivitäten in einer sehr anschaulichen Präsentation vor.

Nach einer Einleitung, welche die beeindruckenden Mitgliederzahlen und Aktivitäten nannte, führte sie einige Folgen der Klimakrise an. Dass An- und Abreise weitgehend mit Privat-Pkws erfolgt, und welche negativen Folgen dies hat, wurde ebenfalls genannt. Auch alternative Ansätze mit ÖPNV scheitert an einer Vielzahl an Hindernissen.

Als positiver Ansatz kam dann der Bergbus ins Spiel, der seit einigen Jahren erfolgreich München mit der Bergwelt verbindet. Die Erweiterung des MVV-Gebiets ist für einige Strecken eine zusätzliche Erleichterung. Dazu kommt das DAV-Mitfahrbankerl, eine noch recht junge Ergänzung, welche Pkw-Fahrten reduzieren kann.

In der anschließenden Debatte merkte man, wie die Teilnehmerinnen und Teilnehmer aus ihrem eigenen Erfahrungsschatz schöpften. So wurde genannt, wie die Beschilderung zu den Wanderwegen an etlichen Haltestellen des öffentlichen Verkehrs noch erheblich verbessert werden müsste. Die finanzielle Unterstützung von zusätzlichen Buslinien durch die Landkreise ist eine Herausforderung. Die politischen Entscheidungsträger ziehen in manchen Landkreisen nicht so recht. Tirol wurde als vorbildlich genannt, nicht nur wegen der landesweiten Tarifstruktur für den ÖV. Auch das Angebot ist wohl deutlich besser als in Bayern.

Vielen Dank für die interessante Präsentation, und für die guten Gespräche!

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Autofreie Siedlung Köln – lebenswertes Wohnen dank innovativem Mobilitätskonzept

Die meisten Neubausiedlungen werden nach wie vor überwiegend für das Auto geplant, was zu hohem Flächenverbrauch, CO₂-Emissionen und Energieverbrauch führt und die Aufenthaltsqualität enorm beeinträchtigt.

Zukunftsweisende Mobilitätskonzepte für den Siedlungsbau räumen hingegen den dort wohnenden Menschen die höchste Priorität ein. Dadurch wird die Aufenthalts- und Lebensqualität maximiert, ohne zu Lasten der persönlichen Mobilität zu gehen. Dies lässt sich vor allem in Bereichen umsetzen, in welchen im „Speckgürtel“ einer großen Stadt neu gebaut wird.

Hans-Georg Kleinmann, gelernter Systemanalytiker und seit einigen Jahren Referent beim Verkehrsclub Deutschland für das Projekt „Wohnen und Mobilität“, stellte die Siedlung Stellwerk60 in Köln-Nippes vor. In seiner Präsentation spannte er den Bogen von den ersten Anfängen der Planung im Jahr 1994 bis zum Abschluss der Bebauung 2013. Der VCD hatte kräftig mitgeholfen. Speziell die Abstimmung mit den Behörden brauchte Zeit und intensive Gespräche.

Stellwerk60 besteht aus 440 Wohnungen bzw. Einfamilienhäusern, zu denen gerade mal 80 Plätze in einem mehrgeschoßigen Parkhaus und noch einmal halb so viele Besucher- und Carsharingparkplätze gehören. Der Soll-Stellplatzschlüssel liegt damit bei 0,2; tatsächlich dürfte er eher bei 0,35 liegen, immer noch ein sehr guter Wert für ein Leben ohne eigenen Pkw. Interessant: Etwa 83 % der Wohneinheiten sind vermietet, 17 % sind Eigentum. Mit einer entsprechenden Verpflichtung, auf ein eigenes Auto zu verzichten oder nicht.

Mit vielen Bildern wurde die Nutzung der Wege innerhalb der Siedlung gezeigt, wo vor allem auch Kinder problemlos spielen und sich bewegen können. Auch die Erreichbarkeit von Wohnung und ÖPNV für mobilitätseingeschränkte Personen ist gewährleistet. Für die meisten Wege des täglichen Lebens ist tatsächlich kaum ein Auto erforderlich. S-Bahn oder Bus sind in typisch 600 Metern Entfernung zu erreichen, auch eine große Einkaufsstraße. In die Innenstadt von Köln kommt man in etwa 15 Minuten, und zwar mit dem Fahrrad! Die Räder können in Fahrradtiefgaragen oder vor den Häusern abgestellt werden.

In der Diskussion wurden viele Fragen beantwortet, die während der Präsentation hochgekommen waren. So konnte bestätigt werden, dass Notdienste (Feuerwehr, Müllabfuhr usw.) ohne Schwierigkeiten auf den breiteren Wegen der Siedlung ihr Ziel erreichen können. Paket- und einige Lieferdienste haben inzwischen entweder auf fahrrad-basierte Auslieferung umgestellt, oder stellen die Pakete mit kleinen, mobilen Karren vom abgestellten Fahrzeug aus zu.

Ein Prototyp wie diese Siedlung würde vielleicht heute etwas anders aufgezogen: So würde man das Parkhaus wohl an eine Stelle platzieren, an der es besser von außen erreichbar ist, um das Durchfahren eines Nachbarquartiers zu vermeiden. Aber sehr viele Aspekte der damaligen Planung sind auch heute gültig und haben sich bewährt. Insgesamt wäre ein neuer Standard erforderlich, wie man Neubaugebiete anlegt: mit weniger Versiegelung, höherem Aufenthaltswert, und einer hohen Anpassungsfähigkeit an zukünftige Mobilität. Einige Mobilitätselemente können und sollten durchaus auch in Bestandsquartieren implementiert werden.

Vielen Dank für die aufschlussreiche und inspirierende Präsentation, und für die guten Gespräche!

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Autoreduzierte Quartiere für eine lebenswerte Stadt

Die Kolumbusstraße im Sommer 2023 – die Realität gewordene Vision einer lebenswerten Stadt oder Schauplatz eines gespaltenen Viertels? So oder ähnlich lauteten die deutschlandweiten Schlagzeilen zur temporären Umgestaltung dieser Straße in München.

Simone Aumann, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Doktorandin am Lehrstuhl für Siedlungsstruktur und Verkehrsplanung an der Technischen Universität München, stellte in ihrer Präsentation das transformative Forschungsprojekt aqt vor, das von Oktober 2021 bis Oktober 2024 erforschte und testete, wie Autoverkehr in Städten reduziert, Straßenraum neu verteilt und die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbessert werden kann. Dieses Projekt war eines von 14 Projekten des Münchner Clusters für die Zukunft der Mobilität in Metropolregionen (MCube), gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung.

Die Präsentation erläuterte detailliert, in welchen Schritten oder Phasen die aqt-Quartiere – Südliche Au und Walchenseeplatz – umgestaltet wurden, und vor allem, welche Beteiligungen es in diesem Rahmen gab. Weniger Platz für den motorisierten Verkehr und mehr Raum für alternative Mobilität, Aufenthalt, Grün und Gemeinschaft fanden nicht nur Anklang. In der breiteren Öffentlichkeit und vor allem mit den Anwohnenden wurden die vorgenommenen Änderungen diskutiert, beurteilt und bewertet. Das Projekt fand auch ein deutliches, aber leider meist negativ besetztes Echo in den Medien; letztlich führten juristische Schritte zu einem vorzeitigen Abbruch des Projekts. Beteiligung und Forschung waren wesentliche Aspekte des Projekts, mit dem Ziel, Erkenntnisse für Quartiere der Zukunft zu erhalten.

Eine wesentliche Beobachtung: Anwohnende nehmen die Gelegenheit wahr, sich selbst einzubringen: beispielsweise in die Betreuung von Hochbeeten. Auch wenn bei diesen nicht so klar geregelt ist, ob das Gemüse dort Privateigentum oder Gemeinschaftseigentum ist. Bei im öffentlichen Raum geparkten Autos ist das viel eher klar. Die Anwohnenden setzten sich auch teilweise mit konfliktlösenden Aktionen für das Projekt ein. Insgesamt war die Bewertung des Projekts in der Kolumbusstraße in der Unteren Au mehr positiv als negativ, und am Walchenseeplatz eher gleich stark positiv wie negativ. Eine Wiederholung solch eines Projekts in München wurde mehrheitlich befürwortet.

Hierbei ist immer auch zu sehen, dass ein lokal begrenztes Projekt gravierendere Einschnitte darstellt als eine großflächige Umwandlung einer Stadt (vgl. Paris). Das Gerechtigkeitsempfinden der Betroffenen reagiert hier anders. Interessant auch, dass neu hinzugekommener Lärm wie Kinderspielen oft unangenehmer wahrgenommen wird als gewohnter Lärm wie Autogeräusche.

Aus dem Kreis der Debattenteilnehmer*innen kamen auch vergleichbare Beispiele aus anderen Regionen Deutschlands. So stand bei einem ähnlichen Projekt in Nürtingen / Geislingen der Entfall von Parkplätzen im Zentrum der Diskussionen. Aus Köln wurde berichtet, dass auch dort juristische Schritte gegen Fußgängerstraßen eingeleitet wurden.

Das Projekt war trotz Konflikten kein gescheiterter Versuch. Vielfältig konnten Lehren aus dem Prozess und der Beteiligung gezogen werden. Vielen Dank für den anregenden Abend und die guten Gespräche!

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Die bespielbare Stadt – Bewegung und sichere Schulwege

Schulkinder beurteilen ihre Wege: Sind sie spannend? Langweilig? Unangenehm? Meist langweilig, manchmal spannend. Selten unangenehm. Das ist auch abhängig, in welchem Ort man fragt. Attraktive Wege bedeuten Bewegung.

Prof. Bernhard Meyer stellte in seiner Präsentation vor, mit welchen Erfahrungen er seit 40 Jahren in seiner Heimatstadt Griesheim (bei Darmstadt) Wege für Kinder bespielbar macht. In guter Zusammenarbeit mit den Ämtern konnten an vielen Stellen Wege attraktiv gestaltet werden. Es geht hierbei nicht um das Aufstellen von Spielgeräten – fürs Spielen wäre auf dem Schulweg auch keine Zeit! Aber jede „Attraktion“ zieht das Interesse der Kinder auf sich, seien es Findlinge, Holzbalken, Kugeln oder sonstiges. Damit werden Wege interessant. Wichtig: Kinder haben eine völlig andere Perspektive als Erwachsene. Und noch etwas: Definitionsoffenheit als Schlagwort sagt, dass ein Objekt am Weg nicht zwingend so genutzt wird, wie es geplant war. Es kann vielleicht auch ganz anders verwendet werden.

Ein attraktiver Weg hat auch steuernde Wirkung, denn Kinder gehen lieber auf interessanten Wegen als auf langweiligen. Auf diese Weise kann man sogar steuern, welche Stellen von Kindern zum Überqueren von Straßen genutzt werden.

Griesheim ist die erste deutsche „bespielbare Stadt“ und wurde dafür auch ausgezeichnet. Zur Erleichterung für die Kinder werden im Gehweg Figuren als Markierung eingesetzt, der „kleine Griesheimer“. An diesen Stellen wird den Kindern eine Straßenüberquerung empfohlen, aber anders als am Zebrastreifen müssen sie weiterhin auf den Verkehr achten.

Die Debatte im Anschluss zeigte sich überzeugt von der Wirksamkeit dieses Konzepts. Prof. Meyer stellte auch eine Liste von Herstellern zur Verfügung, die solche Objekte für Weggestaltung anbieten. Seine Empfehlung: keine Pilotprojekte, sondern gleich großflächig ausrollen! Und dann regelmäßig begleiten, um Erweiterungen und Korrekturen einfließen zu lassen.

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Freie Gehwege in München – Gehwegparken im Fokus!

Beim VCD München fand am 17.10.2024 zu diesem Thema bei reger Teilnahme eine Debatte – erstmalig in hybrider Form, also in Präsenz und online – mit der Stadträtin Sonja Haider (ÖDP) als Referentin statt.

In vielen Stadtvierteln Münchens sind zugeparkte Gehwege ein alltägliches Problem – mit Auswirkungen für Fußgänger*innen jeden Alters, aber insbesondere Familien mit Kindern, Senior*innen und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Sonja, die das Thema Gehwegparken schon länger bearbeitet, hatte Anfang des Jahres zu einer Demonstration dagegen aufgerufen. So hatten sich im April der VCD mit weiteren Umwelt- und Verkehrsverbänden und dem Behindertenbeirat der Stadt München vor dem Münchner Polizeipräsidium eingefunden und für freie Geh- und Radwege demonstriert. Elf Forderungen wurden aufgestellt und der Polizei übergeben.

Sonja berichtete vom anschließenden Gespräch in größerer Runde. Neben den Delegationen der Verbände nahmen Polizei, Kommunale Verkehrsüberwachung, aber auch die Polizeiinspektionen aus den besonders belasteten Stadtgebieten und das Mobilitätsreferat daran teil. Der Bericht macht Hoffnung, dass das Thema und die Dringlichkeit bei den Gesprächspartner*innen ankommt und in Maßnahmen mündet.

Erfreulicherweise konnte einiges erreicht werden, einige Straßen von Gehwegparkenden befreit werden, und das Bewusstsein der Behörden (KVÜ) und der Polizei für das Problem geschärft werden. Gerade die Behinderung von Rollstuhlfahrer*innen hat Herrn Teichmann, dem Vertreter der Polizei (Polizeiliche Verkehrsaufgaben in der Abteilung Einsatz) einigen Eindruck gemacht.

Es tut sich also was, wenn auch leider langsamer, als wir es uns wünschen.

Die Verbände werden weitere Aktionen und Veranstaltungen planen, die dem Thema verstärktes Gehör verschaffen sollen und das Unrechtsbewusstsein auf Seiten der Falschparkenden erhöhen soll. Als Vorbild könnten Aktionen dienen, wie sie beispielsweise in Mailand durchgeführt wurden: von 2.000 Freiwilligen wurden an einem Tag 64 Tausend widerrechtlich geparkte Fahrzeuge aufgeschrieben! Die Reaktion in der Debatte: solch eine Aktion wünschen wir uns auch für München, und machen mit! Insgesamt war es eine Freude, so viele engagierte und am Thema des Gehwegparkens interessierte Teilnehmenden in die anregende Debatte einzubinden.

Zum Thema läuft auch eine Petition: → https://www.change.org/p/schluss-mit-dem-zuparken-der-geh-und-radwege.

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Lärm ist mehr als nur eine Unannehmlichkeit! Zahlreiche Studien belegen, dass langfristige Lärmbelastung zu einer Reihe von Gesundheitsproblemen führen kann, darunter Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Schlafstörungen und Stress. Der Schutz der Ruhe und die Wertschätzung angenehmer akustischer Landschaften sind daher nicht nur eine Frage der Lebensqualität, sondern auch des Gesundheitsschutzes. Doch leider ist vor allem der Straßenverkehrslärm in unseren Städten allgegenwärtig.

Jeroen Staab vom DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) arbeitet an der Lärmkartierung. Sie ist ein wesentliches Instrument, um die Lärmbelastung in urbanen Räumen zu verstehen und zu managen. Er präsentierte uns aktuellen Stand seiner Arbeiten. Die Faktoren, welche Gesundheitsbeeinträchtigungen bedeuten, wurden genau so aufgeführt wie die verschiedenen Lärmquellen, denen wir ausgesetzt sind.

In der Kartierung wird in der Regel ein Jahresmittelwert erfasst. Für die Berechnung der Lärmpegel werden Zahl und Art der Fahrzeuge auf den Straßen als Basis genommen, und mit Parametern wie Geschwindigkeit und Schallausbreitung entsprechend der räumlichen Umgebung in Lärmwerte umgerechnet. Dieser sehr rechenintensive Schritt wird an Großrechnern in Garching durchgeführt.

Da ein Lärmpegel je nach Art der Geräuschquelle als angenehm (Meeresrauschen) oder unangenehm (Straßenlärm) empfunden wird, sind die Lautstärkequalitäten zu berücksichtigen. In der Präsentation wurden dann auch die Effekte beschrieben, welche der menschengemachte Lärm auf die Tierwelt ausübt.

In der anschließenden Diskussion wurde viel über den Unterschied zwischen Land und Stadt gesprochen. Wenn man bei Überschreiten von Lärmpegeln Maßnahmen zur Reduzierung vorschlägt, wie ist dann sicherzustellen, dass sie nicht eine Verschlechterung auf benachbarten Fahrstrecken mit sich bringen? Für den Raum München wäre ein Vergleich zwischen den Karten des Umweltatlas Bayern und den Karten, welche im Auftrag der Stadt München entstanden sind, sehr interessant. Konkrete Maßnahmen der Ordnungsbehörde gegen Lärm verursachendes Cruising oder Posing wurden als notwendig erachtet.

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Kinder sicher zu Fuß? Der Schulweg-Check in München

Selbstständig unterwegs sein ist für Kinder ein wichtiger Teil ihrer Entwicklung. Das eigene Stadtviertel erkunden zu können führt zu einer ganz anderen Wahrnehmung ihrer Welt. Mit Freundinnen und Freunden zu Fuß zur Schule gehen ist insbesondere in der Grundschule ein wichtiger Teil des Tages und viel mehr als nur „Mobilität“.

Wie sicher sind die Schulwege für Kinder in München? Die „Initiative Fußverkehr München“, eine Zusammenarbeit von FUSS e.V., VCD, BN und Green City e.V., hat sich einige Grundschulen in München vorgenommen und einen „Schulweg-Check“ durchgeführt. Dabei ging es um die Frage: wie sicher, wie übersichtlich und wie bequem sind die Wege zur Schule für Schulkinder? Anais Schuster Brandis, Sprecherin von FUSS e.V. München, stellte die Ergebnisse vor.

Da der Schulweg so viel mehr ist als reine Mobilität, sondern mit Umgebungs-Erfahrung, sozialen Kontakten, Erkennen von Wegmarken zu tun hat, ist es immens wichtig, diese Wege so sicher wie möglich zu halten. Mit einem Team von 11 freiwilligen Checkern wurden im Oktober 2023 die Schulwege von acht Grundschulen auf ihre Sicherheit geprüft und fotografisch dokumentiert. Für einige der Wege wurden beispielhaft gefährliche oder behindernde Situationen erfasst, und auch störende. Das Spektrum an Problemen umfasst:

• Falsch geparkte Autos oder LKWs auf Gehwegen und Querungen
• Motorräder, Roller oder Fahrräder auf den Gehwegen
• Baustellen
• sonstige Hindernisse wie Mülltonnen, Litfaßsäulen, Hecken, Verteilerkästen, Gaststätten-Mobiliar
• E-Scooter auf den Gehwegen

Die Checks sind nur Stichproben und erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Trotzdem zeigt sich, dass der Weg zur Schule und zurück in der Regel nicht gefahrfrei bewältigt werden kann. Dazu kommt noch, dass in vielen Bereichen der Stadt die Gehwege auch ohne zusätzliche Behinderungen sehr schmal sind und in keiner Weise eine bequeme, sichere Nutzung erlauben. Bei Kreuzungen sind Sichtverbindungen eingeschränkt, und häufig ist aus der Perspektive eines Kindes eine Straßensituation noch schwieriger zu erfassen als für eine Erwachsene.

Die anschließende Diskussion griff etliche Punkte auf. Besonders ärgerlich ist es, dass es für viele mögliche Verbesserungen erst einmal eine größere Anzahl an Beschwerden braucht. Bei wirklich sicherheitsrelevanten Entscheidungen wird zudem davon ausgegangen, dass zunächst mal etwas passiert sein muss. Eine Gefährdung allein reicht nicht aus. Einhellige Meinung aus der Runde: Druck kontinuierlich aufbauen, gemeinsam und regelmäßig Probleme melden. Im Notfall mit einer Mail an den Oberbürgermeister.

Das allseits beliebte Thema der Gehwegparker wurde natürlich auch besprochen, weil diese Unsitte in München so weit verbreitet und kaum geahndet ist. Die zaghaften Verbesserungen bei KVÜ und Polizei lassen noch sehr viel Luft nach oben, bis die Gehwege wirklich dem Fußverkehr zur Verfügung stehen.

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München wie geht’s? – Fußverkehr in der Münchner Mobilität

Wie steht es um den Fußverkehr in München? Dazu wollten wir uns mit dem Münchner Fußverkehrsbeauftragten Ronald Benke austauschen. In seinem Referat brachte er eine Menge an interessanten Informationen zu den folgenden vier Themenfeldern: Münchner Daten zum Fußverkehr; Verkehrssicherheit des Fußverkehrs; Teilstrategie Fußverkehr in der Mobilitätsstrategie 2035; Fußverkehr in der Stadtverwaltung München.

Mit vielen Zahlen wurde dargestellt, wie es denn in München um Fußverkehr, um Verkehrsmittelwahl, Wegelängen oder um Wegedauer aussieht, jeweils gegliedert nach verschiedenen Kriterien.

Bei der Betrachtung der Sicherheit zeigt es sich, dass leider jährlich etwa sieben Fußgänger*innen im Verkehr getötet werden, fast die Hälfte der jährlichen Verkehrstoten. Besonders häufig verunfallen Frauen zwischen 60 und 90 Jahren sowie Kinder bzw. Jugendliche (w/m) zwischen 5 und 25 Jahren.

Die Teilstrategie Fußverkehr soll dazu beitragen, das Ziel der Mobilitätsstrategie 2035 von 80 % des Verkehrs mit abgasfreien Fahrzeugen, ÖPNV sowie Fuß- und Radverkehr bis zum Jahr 2025 zu erreichen; die Priorität des Fußverkehrs soll erhöht werden. Interessanterweise fällt das Jahr 2025 zusammen mit der geplanten Fertigstellung der Teilstrategie; mehr als die Sofortmaßnahmen kann also zum Erreichen dieses Ziels nicht beitragen. Ein Exkurs in die elf Handlungsfelder mit 35 Maßnahmen rundete die Vorstellung der Teilstrategie Fußverkehr ab. Als Beispiel wurde das Einfärben von Radwegen und das Ausstatten mit Piktogrammen an drei Stellen der Stadt genannt, wo sie an Haltestellen vorbeigeführt werden. Eine andere Sofortmaßnahme soll es durch die Verwendung von technischen Hilfsmitteln erlauben, die Grünphase fürs Queren einer Kreuzung so zu verlängern, dass sie auch für weniger mobile Personen lang genug wird.

Die Berücksichtigung des Fußverkehrs in der Stadtverwaltung ist noch im Aufbau begriffen. So gibt es noch kein Einbinden von Verbänden und Beiräten in den Lenkungskreis Fuß bzw. den Runden Tisch Fußverkehr. Was in der Zusammenarbeit mit den anderen Referaten schon in die Gänge gekommen ist, sind Sommerstraßen, Fußgängerzonen und Schanigärten.

In der anschließenden Diskussion (es haben knapp 40 Personen an der VCD Debatte teilgenommen!) ging es um sehr viele einzelne Aspekte, wie jede und jeder den Fußverkehr in München wahrnimmt. Von Gehwegbreiten angefangen über das Verhindern vom Gehwegparken bis hin zur Optimierung von Lichtsignalanlagen. Als Exkurs kamen wir auch auf „unmarkierte“ Radwege zu sprechen, wo als Beispiel die unbefriedigenden Realisierungen am Harras oder am Prinzregentenplatz genannt wurden.

Da sich zum Thema Fußverkehr gerade so viel tut, werden wir wohl vor Ende 2024 eine weitere VCD Debatte abhalten, um den Stand zu aktualisieren.

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Paris 2024 – Aufstieg zur Radlstadt

In Paris hat in den letzten Jahren ein grundsätzlicher und beispielhafter Wandel bezüglich Infrastruktur und Raumverteilung zugunsten des Radverkehrs stattgefunden. Dort vollzieht sich aktuell in atemberaubender Geschwindigkeit die Veränderung von einer Stadt ohne Fahrräder zu einer Radlstadt!

Wichtiger Meilenstein dieser Entwicklung war die Wahl von Anne Hidalgo zu Bürgermeisterin von Paris im Jahr 2014. Mit ihrem Programm stellt sie den zentralen Motor der Transformation der Stadt zur Fahrradmetropole dar. Die Ansätze der ersten Jahre wurden durch eine Vielzahl an Pop-Up-Bikelanes während Corona ergänzt, die seit der Wiederwahl im Sommer 2020 systematisch in dauerhafte Fahrradspuren umgewandelt werden. Mut zu zügiger Umsetzung und auch der Mut, suboptimale Lösungen dann entsprechend zu benennen und zu adaptieren oder zu korrigieren, zeichnet die Maßnahmen aus.

Der Vortrag legt einen Schwerpunkt auf zwei aktuelle Prozesse. Zum einen ist die radfahrerfreundliche Politik nach Corona in die Region übergeschwappt. Dort wird – ebenfalls mit ambitionierten Zielen und im Vergleich zu deutschen Verhältnissen rasanter Umsetzung – die Radwegeinfrastruktur durch ein Netz von regionalen Rad(schnell)routen in die Nachbarkommunen erweitert. Zum anderen erfährt die Radverkehrsförderung anlässlich der Olympischen Spiele 2024 einen weiteren Booster. Alle Spielstätten werden mit dem Fahrrad erreichbar sein. Hierfür wird in Rekordzeit das Netz vervollständigt.

Andreas Kagermeier berichtet über die Entwicklungen und geht der Frage nach den Erfolgsfaktoren nach. Auch versucht er, Antworten darauf zu finden, wie die Veränderungen in Paris mehrheitsfähig bleiben oder werden, und wie sich das Wechselspiel zwischen Politik und Zivilgesellschaft darstellt.

Andreas Kagermeier ist Verkehrsgeograph und beim VCD in Freising sowie im Landesverband aktiv. Er war stellvertretender Beauftragter des Radentscheids Bayern. Er hat sich die die Entwicklungen in Frankreichs Hauptstadt vor Ort angesehen und schildert seine Beobachtungen, Erfahrungen und Gespräche mit lokalen Akteurinnen und Akteuren.

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