Debatte vom 16. April 2026
Radlhauptstadt München? – Bikeability im Kontext der kommunalen Radverkehrspolitik
Ein neuer Bereich bei den VCD Debatten: Arbeiten, die zu Verkehrsthemen im Rahmen eines Studiums entstanden sind. Als erste Arbeit wurde im April 2026 die Bachelor-Arbeit von Ruben Schauer an der Universität Hamburg und Hafencity Universität vorgestellt.
Die Präsentation von Ruben zur Analyse des inneren Radlrings in München hinsichtlich seiner Eignung als Haupt-Radlstrecke war sehr eindrucksvoll und auch sehr verständlich vorgetragen. Nach einem kurzen Ausflug in die Theorie und der Festlegung von Bewertungskriterien zeigte er, wie jeder der kleingliedrig unterteilten Abschnitte des Radlrings eine Qualitätsstufe zwischen 1 (optimal) und 4 (sehr schlecht) erhält. Die Analysen können entweder für jeden Abschnitt den ermittelten Bikeability-Wert darstellen, oder auch aufgegliedert für jeden der sieben Indikatoren separat.
Eine durchschnittlich gut angelegte Radfahrstrecke würde mit einem Index um die 2,5 in Erscheinung treten, also im Mittelfeld liegen. Es wäre zu erwarten, dass herausragende Strecken besser dastehen. Leider ist dies beim Radlring nicht der Fall. Von den sieben Indikatoren rangieren im Mittel für die gesamte Strecke vier schlechter als der Mittelwert. Lässt man den Belag der Radstrecke als Indikator weg, da in München fast alle Abschnitte asphaltiert sind (in anderen Städten teils gravierend andere Verhältnisse!), so sind sogar nur noch zwei von sechs Indikatoren besser als der Mittelwert. Damit kann man den Radlring beim besten Willen nicht als überdurchschnittlich fahrradfreundlich betrachten. Er rangiert im Mittelfeld, so wie ein Großteil der Münchner Radstrecken.
Interessante weitere Betrachtungen beurteilten das Potenzial für Verbesserungen und verglichen diese mit den aktuell in München laufenden Entwicklungen. Zuvorderst ist natürlich hier der Radentscheid München (REM) zu nennen.
Für mehr Details empfiehlt es sich, entweder die Bachelor-Arbeit im Original zu lesen, oder die Präsentation anzusehen.
Die anschließende Diskussion sprach unter anderem den Aufwand an, welcher in eine Index-Bewertung wie vorgetragen fließt, im Gegensatz zu rein kartenbasierten Analysen. Der Vorteil ist natürlich, dass nur vor Ort eine Vielzahl von zusätzlichen Parametern zu ermitteln sind. Ein weiterer Punkt war die Berücksichtigung des ruhenden Verkehrs: Schrägparker werden nicht hinderlicher für radfreundliche Straßen beurteilt als Normalparker.
Ziel einer Bikeabilty-Bewertung ist auch, kostengünstige Verbesserungsmöglichkeiten leichter zu identifizieren. Für gute Bikeability wäre es hilfreich, Radverkehr und MIV (motorisierter Individualverkehr) über getrennte Strecken zu führen. Leider scheitert dies oft an fehlenden Routen, und es zeigt sich auch, dass Verkehrsteilnehmende nicht immer die Bikeability im Vordergrund haben, sondern dass noch andere Faktoren wie z. B. Fahrtdauer eine Rolle spielen.
Wir wünschen Ruben Schauer noch viel Erfolg – als nächstes bei seiner Masterarbeit, und bedanken uns herzlich für das tolle Referat, und bei den Teilnehmenden vor Ort und online für ihre Beteiligung!
